Как правило, объем двигателя в 1.3 литра может вызвать лишь усмешку у владельцев быстрых автомобилей, на которых стоят атмосферные/турбированные двигатели на 4-5 литров, но всегда существует хотя бы одно исключение из каждого правила. В нашем случае исключение называется Mazda RX8. Двухсекционный ротор по определению не может быть причиной для глупых насмешек. "Адский отжиг" - именно так, на модном "новорусском" арго, можно охарактеризовать поездки на этом автомобиле. Непривычный звук сопровождает оживающий ротор, шкалы панели приборов плавно выплывают из темноты трех колодцев, загораясь белым светом.

Можно, кстати, переключить подсветку на блёклый красный, чтобы ночью не отвлекаться от дороги. Основная жизнь в центральном колодце начнется вместе со стартом, а пока стрелка оборотов спокойно покоится на отметке 800 об/мин. Холостой ход как у простых смертных, а вот тахометр разлинован до мотоциклетных 10.000 об/мин.

Переключение передач требует определенных навыков и привыкания. Отключенная система стабилизации позволяет полностью реализовать возможности автомобиля. Забудете отключить ее, и появится характерный провал на первой передаче при избыточном крутящем моменте, колеса попытаются буксовать, система приглушит обороты - в результате драгоценный крутящий момент будет потерян. На то, чтобы заново раскрутить двигатель, понадобятся десятые доли секунды, потеря которых на первой передаче просто губительна при старте с быстрым соперником. Рабочая зона оборотов начинается примерно с 5000 об/мин, а заканчивается на отсечке.

Легкий рестайлинг седана Mazda6 не остался одинокостоящим событием в жизни компании на российском рынке в прошлом году. Вслед за версией в комплектации «Sport» с рабочим объемом двигателя в 2.3 литра, появился полноприводный универсал Mazda6 SW 4WD с автоматической 6-ти ступенчатой коробкой передач, в той же комплектации. Эта модель как нельзя лучше вписывается в нашу реальность с ее снежными заносами, плохим дорожным покрытием и экстремальными минусовыми температурами. К слову сказать, помимо всех непосредственных технических и эстетических достоинств у «шестерки» еще и вполне приемлемая цена, которая явно построена на магии цифр, речь о которой пойдет ниже.

Если остановиться на эстетике, то уже многое сказано по поводу небольшой «подтяжки», которую мы уже изучали ранее на примере упоминавшегося седана. Универсал в полной мере обладает тем же набором для наведения внешнего лоска, плюс он заметно длиннее, что не удивительно. Надо отдать должное дизайнерам - при длине в 4650 см автомобиль смотрится очень динамично и не производит впечатление седана, претерпевшего вмешательство неумелого хирурга. Не бросается в глаза и увеличенный на 10 мм дорожный просвет, который теперь равен 160 мм. Общую динамику в линиях кузова гармонично дополняют большие элегантные колесные диски и патрубки выхлопной системы, создающие два симметричных облака по краям заднего бампера во время интенсивного ускорения.

Под капотом тот же рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 166 "лошадок", которые все вместе приходят покушать бензинчику только при 6500 об/мин, а при 4000 об/мин рождается максимальный крутящий момент в 207 Нм. Для полного привода этих цифр вполне достаточно, чтобы создать хорошее ускорение и в нужный момент обеспечить прогнозируемый подхват. Снаряженная масса в 1591 кг сделала свое дело, так что универсал разгоняется до 100 км/ч за 12.2 секунды, в то время как седан проделывал этот фокус за 8.9. Еще пришлось скинуть несколько десятков со значения максимальной скорости, которая уже не переваливает за две сотни, а равняется 190 км/ч.

Поверить на слово тому или иному философу, политику, отдельно взятому СМИ или менеджеру по продажам можно и не вдаваясь в подробности. Но заумного философа не проверить, честных политиков на свете почти не бывает, и даже газета “Правда” печатала кучу всякой ерунды. Все необходимо проверять, пробовать и “щупать” собственными руками. Честных автомобилей на рынке тоже немного. Одни врут, предлагая за обычный авто вероломную цену или заставляя покупателя оплачивать шильдик на заднице, а не сам автомобиль. Другие обманывают по части комфорта предлагая в красивой оболочке тряскую погремушку. Третьи за показным многолитровым мотором прячут его прожорливость и тихоходность. А вот изученная и прощупанная Mazda 5 - честный автомобиль.

Он говорит, что он семейный автомобиль, и пожалуйста – семь честных мест, два из которых хоть и прячутся в полу багажника, но в походном положении весьма удобны и не докучают минимализмом пространства пассажирам галерки. Многочасовую поездку на заднем ряду кресел можно выдержать без проблем – вот только забраться туда и выбраться оттуда сложно, мешают, в том числе, и сдвижные двери. Когда открываешь сдвижную дверь пассажирской “Газели”, как будто борешься с взрывоустойчивым люком нацистского бункера. Сдвижная дверь Mazda 5 поддается без усилий. На панели приборов предусмотрены еще и кнопки для управления электроприводами сдвижных дверей, но эта функция не предлагается мускулистым от природы россиянам.

В принципе, сдвижные двери полезны только на тесных парковках, обеспечивая удобный вход/выход пассажирам второго ряда сидений. Но ради этого конструкторы пожертвовали карманами в дверях, пространством для выхода пассажиров заднего ряда сидений и запросили больше денег за сложную сдвижную конструкцию.

Рассадив всех пассажиров, оказалось, что некуда деть шторку багажника – для нее просто не предусмотрено место. В остальном, придраться к багажнику не получится.

Для многих нет ничего прекраснее того триумфального момента, когда аккуратно заманенная в расставленные сети жертва подвергается публичному унижению в жесткой форме. Если подобное чувство вызывает у вас понимание и одобрение, то этот автомобиль точно будет знать, на каких струнах вашей души можно и нужно сыграть великолепное соло. И все потому, что из задорного класса мощных хэтчбеков, к которому за последнее время присоединились Ford Focus ST и Opel Astra OPC, неприметная Mazda3 MPS больше всего подходит на роль неуловимого мстителя, который остается незаметным до того самого момента, пока не придет время проявить себя во всей красе.

Из сказанного несложно сделать вывод, что внешние отличия модели MPS от обычной Mazda3 далеко не так заметны, как преображение обычного Ford Focus в модель ST, например. Так что новинку легче всего распознать по ряду мелких деталей. Прежде всего, к ним надо отнести передние противотуманные фары весьма приятного дизайна, а также сочетание большого черного диффузора в заднем бампере и 12-сантиметровой выхлопной трубы. Кстати, очень понравился тот факт, что выхлоп сделал добросовестно, а не так, как это было исполнено на Mazda6 MPS, когда в бампере сделали бутафорские патрубки, в которых отчетливо виднелись тоненькие трубы реальной выхлопной системы.

С одной стороны, скрывать мощь полезно по многим причинам, но с другой, никто бы не отказался от воздухозаборника на капоте а-ля Subaru WRX STi. К сожалению или к счастью, но инженеры умудрились поместить двигатель в стандартном пространстве, лишь слегка поменяв положение некоторых компонентов. Так что капот все тот же, а для воздушной подпитки двигатель объемом 2,3 литра с неистовой турбиной и непосредственным впрыском топлива использует две прорези рядом с эмблемой компании, откуда воздух по специальным каналам на внутренней части капота продолжает свое движение в недра мотора.

Далеко не всем удается осуществить мечту об обладании одним из подобных шедевров, и уж точно не каждый из обладателей сможет легко управляться с ним. Maserati Quattroporte похож на мифическое оружие древних богов. Если человек достоин его и способен совладать с его мощью, оно превращается в очень грозный атрибут власти. А вот если заостренный трезубец неожиданно оказывается в неумелых руках, то последствия порой бывают весьма плачевными, ведь подобный расклад может заставить богов наказать дерзкого наглеца за безалаберное отношение к флагманской модели рода Maserati.

Автомобиль должен уметь удивлять – не только своей внешностью, но и множеством других факторов, которые должны стать сюрпризом для будущего владельца, причем непременно со знаком плюс. Для представительского седана с элегантным трезубцем на радиаторной решетке подобные трюки – это даже не вызов, а норма существования. Начиная с дизайна, который принадлежит мастерам из Pininfarina, и заканчивая технической начинкой, способной превращать 98-й октан в неописуемое удовольствие, – все это просто влюбляет в себя с первого взгляда и уже после первых километров заставляет сожалеть о том, что этот автомобиль принадлежит не тебе.

На деле этот седан оказывается молодым человеком приятной наружности и с сердцем серийного убийцы. Своеобразным холериком от автомобильного мира, который в любой момент способен нарушить покой окружающих. Он изящно нарушит спокойствие вокруг себя, притянув к себе горизонт и пронзив звуковое пространство.

Это грустно, но факт остается фактом: в середине этого года легендарный Lotus Esprit снимут с производства. Принадлежащий перу итальянского дизайнера Джуджаро, этот автомобиль за четверть века разошелся тиражом в десять с половиной тысяч экземпляров. Lotus Esprit был и кинозвездой (вспомните хотя бы, «Шпиона, который любил меня» или «Красотку»), и участвовал в гонках, и стал настоящей иконой как в Старом Свете так и по ту сторону Атлантики.

Говорить о внешнем облике этого приземистого автомобиля то же самое, что описывать колесо - клиновидный облик Esprit стал отправной точкой для большинства суперкаров.

Сиденья Esprit обтянуты прекрасной дорогой толстой кожей. Расположиться с комфортом вам здесь, правда, не позволят - салон очень тесный. Педальный узел компактный, но найти площадку для левой ноги не удастся - ее тут просто нет, из-за нехватки места. Перед глазами водителя старые добрые четыре аналоговые шкалы приборной панели. Передняя панель вначале вызывает ассоциации с дешевыми автомобилями производства Opel, но стоит прикоснуться к ней, почувствовать мягкую английскую кожу, чтобы это ощущение сразу исчезло. Из «дополнительных опций» Lotus Esprit может похвастать фронтальными подушками безопасности и CD-чейндером Alpina (3.945 и 540 долларов, соответственно).

Двигатель Esprit немедленно даст ответ на на вопрос «куда же я потратил 100 тысяч долларов?». Поворот ключа вызовет рокот двигателя за спиной. Именно там прячется 3,5-литровый би-турбо двигатель V8 мощностью 354 л.с. Отпустите сцепление и тонкостенная конструкция (композитный кузов на трубчатом шасси) весом в 1.380 килограмм устремляется вперед. Заветную отметку в 100 км/ч Lotus Esprit преодолевает за 4,8 секунды, а максимальная скорость автомобиля составляет 280 км/ч. Более ранние экземпляры имели менее мощный двигатель, но постоянно пытались оторвать колеса от земли и недовольно реагировали на резкие ускорения и торможения. Теперь о том, чтобы автомобиль не терял контакта с дорогой и вел себя более послушно заботятся огромное антикрыло сзади и передний спойлер, который уменьшает дорожный просвет до 8,5 сантиметров. На высоких скоростях салон заполняется шумом от шин, вибрирующих кузовных деталей и дверей.

После провального 2001 года, в котором компания Lotus потеряла 42 миллиона фунтов, английский производитель спортивных автомобилей решил продемонстрировать, что не все еще потеряно. В Lotus надеются, что Lotus Elise 111S поможет вернуть былые позиции на рынке. Новый Lotus получил не только приставку “S” в названии, но и новый двигатель К-серии мощностью 156 л.с., мягкие коврики, кожаную отделку салона и… климат-контроль. Ковры? Конечно это идет в разрез со спартанским духом автомобиля, за который его и хвалили. Но новые опции должны помочь компании из Норфолка сделать Elise автомобилем «на каждый день». Ведь близкие по цене Porsche Boxster, BMW Z3 и Audi TT предлагают гораздо больший уровень комфорта. Последний Elise был автомобилем, на котором хорошо было прохватить по гоночной трассе, но никак уж не передвигаться по дорогам общего пользования каждый день.

Отличить 111S от 111 проще всего по выхлопным трубам. Инженеры из Lotus потратили немало времени на создание довольно интересной системы. Пока двигатель не набрал 4000 об/мин в деле две выхлопные трубы, но как только обороты переваливают эту отметку, открываются створки и выхлопные газы вырываются уже через четыре трубы.

Двигатель заимствовали у MG. Но в Lotus самостоятельно разработали систему управления двигателем и пересмотрели впрыск. В результате экономичный двигатель ММС стал гораздо мощнее. Мало того, теперь ограничитель срабатывает на 7000 об/мин, а рабочая зона стала гораздо шире. Интересно, что при этом выделения СО2 не превышают 16 г/км, что меньше, чем у крошки Ford Ka!

Вначале 111S не производит того впечатления, что дарил Lotus Elise. Тем не менее, до 100 км/ч малышка разгоняется чуть больше, чем за пять секунд, а до 160 км/ч за 14 секунд, что меньше на 2,7 секунды, чем обычный Lotus Elise. Другое дело, что для того, чтобы уложиться в эти показатели приходится крутить двигатель выше 5500 оборотов на каждой передачи, и после длительной поездки в таком режиме начинает сильно болеть голова от звука двигателя.

Lincoln Blackwood дебютировал на в 1999 году на Лос-Анджелеском автошоу. Тогда этот пикап был воспринят скорее как экзотика, но нынешняя популярность дорогих внедорожников и пикапов говорит о том, что дизайнеры и конструкторы Lincoln не прогадали.

Blackwood построен на базе внедорожника Lincoln Navigator, и от него перенял переднюю подвеску и двигатель, но задняя подвеска целиком оригинальная. Двигатель – V-образная восьмерка объемом 5,4 литра и мощностью 300 л.с. через четырехступенчатую коробку-автомат передает крутящий момент на задний мост, оснащенный межколесным дифференциалом. К сожалению, до сих пор так и не появилась полноприводная версия пикапа. Но чтобы ехать уверенно в любых дорожных условиях, на Blackwood устанавливается электронная система контроля тяги.

Отличительной внешней чертой можно назвать имитирующие дерево накладки снаружи и внутри бортов кузова Blackwood. Из-за этих панелей трудно представить пикап в роли «развозной» лошадки – хоть покрытие панелей и надежно, но поцарапать его каким-либо «негабаритным» грузом будет жалко.

Lexus SC430 не похож ни на кого. Достаточно сложно определиться – кабриолет ли это или все-таки купе, но со складывающейся крышей? Наверное, все-таки это кабриолет.

С этой моделью Lexus выходит на рынок дорогих и роскошных кабриолетов. Причем выходит весьма успешно – большинство американских читателей журнала AutoWeek решили, что экстерьер и интерьер SC430 позволяет ему оставить далеко позади такие известные автомобили, как Porsche Boxter S, Jaguar XK8 Convertible и Mercedes-Benz SL500. И в самом деле, эта модель с ее оригинальным дизайном, хитро выдвигающимся верхом и достаточным количеством модных "наворотов", среди которых, в первую очередь, можно выделить современную навигационную систему и аудиосистему Mark Levinson, ясно дала понять, что стиль сегодня является решающим доводом при выборе автомобиля.

Однако для кабриолета достаточно важен мотор – какой смысл иметь притягивающий взгляды автомобиль, который в движении может обогнать разве что черепаху? И тут, оснащенный новой V-образной 8-кой (?) объемом 4,3 л, Lexus SC430 не подкачал - он разгоняется с места до 100 км/ч за 6,7 секунды.

В секторе машин премиум-класса, где раньше безраздельно правила большая немецкая тройка – Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса, относительно недавно появился новый соискатель, на этот раз с Дальнего Востока. Lexus GS способен потрепать нервы немецким авторитетам, тем более, что за маркой стоит один из лидеров мирового авторынка – Toyota. Японская компания не стала "выдумывать велосипед" (в представительском классе это было бы, по меньшей мере, самонадеянно) - были взяты самые удачные решения от конкурентов, но при этом Lexus стал гораздо богаче (да, богаче!) оснащен, чем конкуренты, а стоит дешевле. Янки, являющиеся основными покупателями executive cars с радостью голосовали зеленым долларом за GS.

Под новую модель хитрые японцы подвели прочную идеологическую основу – якобы новый GS создавался по канонам "кайдзен".

Правда, при первом взгляде на автомобиль вспоминаешь не о японской бизнес-философии, а о главном дизайнере BMW Крисе Бэнгле – уж очень сильны ассоциации с баварской "семеркой". Впрочем, представители Lexus утверждают, что дизайн GS "самобытен и самостоятелен" - в любом случае, машина смотрится очень даже ничего. Целостный дизайн не разрушают ни тяжелые задние стойки, ни даже "гусиный хвост" на крышке багажника.

С салоном японцы все же перемудрили. К дизайну, конечно, никаких претензий быть не может. Но панели управления… Даже кнопка Start Engine появилась (Крис Бэнгл форева!). А вот для управления электрозеркалами и еще несколькими функциями надо выдвинуть отдельный (!!!) блок кнопок, который скрывается слева от руля.

Где должен находиться успешный человек (другие попросту никогда не станут владельцами нового GS) в таком автомобиле? На заднем диване со сводками NYSE или за рулем? В Lexus GS – где угодно, никакой разницы нет. Наверное, и сводки можно за рулем читать.