Если бы у скандинавских викингов много лет назад был такой же набор передовых систем, которыми оснащен новый Volvo S80, то они без труда захватили бы весь мир. Возможно, тогда мы все бы жили под гнетом какого-нибудь сурового короля с длинными усами и поклонялись Одину. А он бы награждал лучших сынов своих такими автомобилями, а может, и разрешил бы нам выпускать их в России. Автомобиль получился по-хорошему захватывающим, интересным и одновременно довольно спорным. Подавляющее большинство эмоций, которые остались после общения с этим автомобилем, в основном связаны с многочисленными системами, которыми буквально напичкана эта машина.

Внешность у этого седана получилась привлекательная и свежая, так что не зря ей поют дифирамбы на каждом углу, но этим же в той или иной степени могут похвастаться все конкуренты. А вот то, с какой поистине родительской заботой автомобиль оберегает здоровье водителя и пассажиров, создавая им все условия для благоприятного существования в своем внутреннем пространстве, как раз удивляет и сразу располагает к этому авто.

Прореха в модельном ряду марки на одном из самых важных для Mitsubishi международных рынков не давала спокойно спать руководителям компании. Полтора года плотного сотрудничества российских специалистов с японскими и американскими коллегами привели к тому, что модель Galant “Е”-сегмента стала поступать на российский рынок из Северной Америки.

От “серого” американца Galant’a (что-то на улицах Москвы они не попадались) официальную модель будут отличать прежде всего двигатель в исполнении “для холодного климата” и увеличенный до 165 мм дорожный просвет. К тому же немаловажно получить в распоряжение суровой русской зимой аккумулятор повышенной емкости и доработанную под плохие русские дороги подвеску.

Раньше на западе существовало понятие Volvo-драйвер, под которым, во-первых, подразумевалось, что за рулем этих шведских автомобилей находятся в основном пенсионеры или люди, – также не очень молодые особы – очень боящиеся водить машину. Вторая категория Volvo-драйверов – это просто «чайники», из тех, что с деньгами, но не любящие рулить. В России же за автомобилем прочно закрепился имидж корпоративного, «флитового» транспортного средства. Причем независимо от мощности мотора: хоть в банк, хоть в Государственную Думу. Комфортно, безопасно, надежно - «как в танке». Эти качества и сделали Volvo S80 предыдущего поколения популярным среди крепко стоящих на ногах, благоразумных членов общества. Тем же, кто предпочитал активное вождение, всегда не хватало в вольвовских автомобилях драйверской составляющей, было недостаточно неинформативного и аморфного руля, убаюкивающей подвески и даже самых продвинутых систем пассивной безопасности. Не спасал даже турбированный 3,0-литровый мотор мощностью 272 л.с. Поставить ВИА ABBA и неспешно катить на S80 по ночному городу – вместо «Персена». Я бы никогда не стал советовать этот автомобиль своим еще не вышедшим на пенсию друзьям.

Что же изменилось с появлением нового поколения? По фотографии в пресс-релизе – машина не впечатлила. Солидный седан, снятый с авантажных углов в нужном ракурсе, казалось, почти не изменился. Пресс-релиз расхваливал новые моторы, систему защиты от «подстав» BLIS (Blind Spot Information System – это маленькие видеокамеры в зеркалах заднего вида, которые борются с мертвыми зонами), возможность состыковки автомобиля с культовым МР3-плеером iPod и разумный адаптивный круиз-контроль, перечислял аббревиатуры систем пассивной безопасности. Ну и что? Фото «восьмидесятки» не вдохновляли, пока не увидел ее своими глазами.

Как показывает практика, мощности мотора 250-280 л.с. в большинстве случаев оказывается достаточно для того, чтобы разогнать любой легковой автомобиль (не считая внедорожников) до заветной отметки 250 км/ч, после чего обычно срабатывает ограничитель: управлять автомобилем на большей скорости без специальной подготовки способен далеко не каждый.

Получается, что автомобильный прогресс должен остановиться: зачем выпускать более мощные моторы, когда максимальная скорость практически всех машин одинаковая? Найти разъяснение парадокса этой гонки вооружений не найти в технических словарях и справочниках. Но раз существует спрос на мощные машины – будет и предложение. Исходит оно в основном от большой немецкой тройки: Mercedes, BMW и Audi. Эти ребята, словно циркачи, жонглируют мощностью, как им вздумается, ежегодно выпуская на рынок все более и более мощные машины.

Новый Lexus IS - автомобиль во многом революционный. Это первая машина этой марки, продаваемая в Японии, на родине материнской компании Toyota. Однако главным рынком сбыта для самого маленького Lexus является Европа, что также необычно - все предыдущие модели создавались с прицелом на американский континент. Именно ориентированностью на Европу объясняется и тот факт, что IS стал первым Lexus, которые предлагается с турбодизелем.

В Россию, увы, дизельные Lexus не поставляются, поэтому мы взяли на тест-драйв более привычный бензиновый IS250 с «автоматом» (версии с механической КПП недоступны) в комплектации Sport.

Создавая ранние модели Lexus, дизайнеры старались скрыть японские корни марки, подражая европейским брендам, особенно часто копировался стиль Mercedes. Сейчас ситуация изменилась коренным образом, и совершенно очевидно в лучшую сторону. Отказавшись от заимствования идей, стилисты смогли создать красивый и самобытный автомобиль. Да, в IS250 безошибочно угадываются японское происхождение - и седан, похоже, очень горд этим родством. Динамичные линии зрительно облегчают машину, делая ее стремительнее и компактнее, чем она есть на самом деле. Раскосые фары переходят в грани на капоте, а те словно проведены через весь кузов и заканчиваются строгими задними фонарями.